por GABY Dom Feb 05, 2012 7:24 pmQuiénes se benefician y quiénes se perjudican con la tarjeta SUBE
A pesar de la resistencia de compañías más acostumbradas a los subsidios millonarios que a las inversiones, y de la paranoia agitada por la prensa hegemónica, la implementación del Sistema Único de Boleto Electrónico (SUBE) no sólo es una muy buena noticia para los millones de pasajeros que a diario usan los colectivos, trenes y subterráneos del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA).
También significa la clave para mejorar –y mucho– el control sobre los enormes recursos con que el Estado subsidia las dos terceras partes del precio del boleto. Revisar este esquema, donde las empresas lucran más con los fondos públicos que con el servicio que brindan, era algo largamente solicitado por los mismos diarios, canales de televisión y programas de radio que en las últimas semanas emprendieron una verdadera campaña de demonización contra el SUBE, reduciéndolo al malhumor de los usuarios en las filas para obtener la tarjeta magnética.
Por citar un ejemplo, Metrovías SA, que gestiona el subte, el premetro y la línea de trenes Urquiza, obtuvo en 2011 una subvención de $ 826,8 millones, lo que significó un crecimiento del 2650% con respecto a lo que recibía en 2003. En el mismo lapso, estos fondos pasaron de representar una pequeña parte de sus ingresos a convertirse en la fuente principal. En el caso de los colectivos, la ONG CIPPEC informó que mientras en 2002 este dinero cubría el 7% de sus ganancias, hoy llega al 77 por ciento.
En lo inmediato, el plástico deja en el pasado la faena de conseguir monedas y es la herramienta con que el gobierno nacional busca pasar de los subsidios indirectos a los directos, es decir, los que van, sin intermediarios, al bolsillo de quien los necesita, como ya sucede con la Asignación Universal por Hijo. Y aquí está una de las claves, no reconocida por el empresariado, beneficiario directo de los miles de millones pagados por todos: el cambio de paradigma permitirá acabar con las “avivadas”, especialmente en el sector de los micros, que venían sacándole el jugo al elefante blanco de los subsidios, un esquema nacido y pensado para otro momento de la Argentina, que con el correr de los años creció de manera exponencial, desordenada y con mecanismos de control deficitarios.
Entre otras reparaciones, la tarjeta sacará a la luz un dato fundamental: cuántas personas son las que viajan en el AMBA, ya que hasta el momento sólo existe el número de pasajes vendidos, 6,4 millones por día, y esto siempre según lo que acusan las empresas. En parte, a la sombra de esa cifra desconocida es que prosperaron los negocios negros del sector. Las ONG y especialistas consultados por este diario aseguraron que la puesta en marcha del SUBE revelará esta variable esencial para sincerar los subsidios. Y este es otro de los ejes de la problemática silenciada por los favorecidos del esquema actual, oculto para la gran mayoría de los usuarios.
Entre 2003 y enero de este año, el dinero destinado por este concepto a los ferrocarriles y el subterráneo superó los $ 4000 millones. Pero la porción más grande se la llevó el autotransporte de pasajeros, que acapara el 70% de los recursos. Sólo entre 2010 y 2011, recibieron casi $ 19 mil millones, y si el cálculo se remonta a junio de 2002, cuando se concretó el primer pago, la cifra histórica rebaza los $ 32 mil millones, según las planillas de la Unidad de Coordinación de Fideicomisos de Infraestructura (UCOFIN). Eso sin tener en cuenta otros beneficios de los que también se hace cargo el Estado, como las Compensaciones Complementarias Provinciales, el Régimen de Compensaciones Complementarias (RCC) y, la más abultada, el precio diferencial al gasoil.
Esto explica que, junto a la cruzada de los grupos Clarín y La Nación, en la oposición al SUBE se mezcle la desazón de un puñado de corporaciones que ven en la tarjeta el fin de sus negocios non sanctos con dinero público.
Hasta ahora, las partidas eran asignadas en función de las declaraciones juradas que presentaban las propias empresas, que le decían al gobierno cuántos pasajeros habían transportado y en qué cantidad de vehículos. Lo mismo sucedía con el gasoil a costo más bajo: los transportistas declaraban el gasto por unidades en servicio. Así planteado, el sistema abrió la puerta a todo tipo de maniobras espurias: desde “dibujar” las cifras de pasajes vendidos, ya sea para recibir más subsidios o lavar dinero, hasta precarizar el servicio y hacer figurar como en actividad a micros que apenas salían a dar una vuelta o ni siquiera pisaban la calle, lo que sumaba litros de gasoil a precio especial, como explican en voz baja los expertos en transporte. Justamente, son estos pasajeros y micros “fantasmas” –y los millones de pesos que le costaban al Estado– los que se evaporan con el SUBE.
Como dijo el secretario de Transporte de la Nación, Juan Pablo Schiavi, “nos va a llevar a que el sistema sea mucho más eficiente, equitativo y transparente”.
En esta modificación sustancial del sistema, en el que se pasará a subsidiar directamente al pasajero, tuvo un rol fundamental el Movimiento Evita. Emilio Pérsico, dirigente del movimiento, relató que la tarjeta magnética fue parte de una charla que allá por 2009 mantuvo con el ex presidente Néstor Kirchner. “Hacía tiempo que veníamos hablando que el subsidio tenía que ser al trabajador. En esa época, si sumabas todos lo que subsidiaba el Estado, no sólo en Transporte, eran 40 mil millones: 5000 iban a los trabajadores y 35 mil a los empresarios. Nosotros decíamos que teníamos que dar vuelta esa cifra”, contó Pérsico. También recordó episodios en que las maniobras de los transportistas quedaban en evidencia. “En conflictos gremiales que hemos desarrollado –explicó el líder del Evita–, uno veía compañías que, por ejemplo, declaraban que tenían 500 colectivos, pero después tenían 300 o 400 choferes, y en circulación estaban más o menos la mitad de micros”.
El gerente de Relaciones Institucionales y Comunicaciones de Trenes de Buenos Aires (TBA), Gustavo Gago, se mostró a favor del SUBE, pero descartó que tenga una relación directa con el control de los aportes al sector. “Hoy el sistema por el cual el Estado otorga mensualmente los subsidios a los transportistas es transparente y surge de ecuaciones económicas establecidas en los contratos de concesión en el caso de las firmas ferroviarias”, sostuvo Gago.
Sin embargo, para el gobierno el plástico tendrá un rol importante en la fiscalización, si bien el foco está puesto en los ómnibus urbanos. “Con la tarjeta –explican en el Ejecutivo– se sabe cuánta gente exactamente viaja por línea de colectivo y se paga en relación a eso. Los mecanismos de control existían pero eran más bien laxos.”
Para el ex diputado socialista Héctor Polino, de la ONG Consumidores Libres, “esto va a transparentar el uso del dinero público”, porque “hasta ahora, el Estado se manejaba con las informaciones que las empresas suministraban y no tenía ninguna seguridad en cuanto a la veracidad y exactitud de esos datos”. Por su parte, Claudio Boada, de la Unión de Usuarios y Consumidores remarcó que “para alguien de Palermo, ir al trabajo es un viaje en subte. En cambio, alguien que vive en La Matanza quizás tiene que hacer tres o cuatro viajes, por lo que necesita ser subsidiado”. En ese sentido, consideró que “la decisión del gobierno nacional está guiada por el criterio de que los subsidios sirven para acercar los servicios públicos a todos” y que “muy diferente es lo que hizo Macri con el subte”.
Quienes mantuvieron silencio fueron las poderosas cámaras de autotransporte del AMBA. Ante la consulta de Tiempo Argentino, tanto CEAP (Cámara Empresaria de Autotransporte de Pasajeros) como CETUBA (Cámara Empresaria del Transporte Urbano de Buenos Aires) prefirieron abstenerse de opinar.
La amplia variedad de subsidios al transporte –directos, compensatorios y al combustible– nacieron con la crisis terminal de 2001, a través de un fondo fiduciario ordenado por Decreto 976 de Fernando de la Rúa, que estableció una tasa sobre las ventas de gasoil. Ese año, a través de otro decreto, el 1377, se creó el Sistema de Infraestructura al Transporte (SIT), que incluía al Sistema Vial Integrado (SISVAL) y al Sistema Ferroviario Integrado (SISFER). En un primer momento, el grueso de los fondos se destinaba a obras viales y sólo una parte menor iba subsidiar a los trenes. Ya con Eduardo Duhalde como presidente interino, nació el Sistema Integrado de Transporte Automotor (SISTAU), por el que se duplicaron las partidas y se incluyó a los ómnibus urbanos, camiones y empresas del sector en emergencia. A partir de ese momento, las cifras crecieron año tras año, con más beneficiarios y nuevos aportes al fideicomiso original. Por último, en 2003, por Decreto 675, se dispuso garantizar un precio especial para el gasoil, con acuerdos trimestrales.
A esa Argentina en crisis, los ’90 le habían legado una red de transporte diezmada y corrida de la escena productiva: en 2002 el desempleo en el AMBA trepó al récord de 22 puntos, reduciendo drásticamente el volumen de pasajeros, que estuvo un 31% por debajo de los valores actuales, de acuerdo a la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT).
Por eso, era fundamental mantener tarifas accesibles para que los afortunados que iban recuperando el empleo pudiesen llegar a sus puestos –según una encuesta de la Secretaría de Transporte, el 66,6% de los pasajeros del AMBA viajan por motivos laborales–. Los subsidios frenaron la suba del boleto, pero una vez recuperada la tonicidad del sistema económico, quedó en evidencia que no garantizaban una oferta eficiente ni de calidad, si bien las empresas del sector se habían vuelto mega corporaciones.
En el rubro de los colectivos, entre las firmas que más subsidios consiguen están el Grupo Plaza, que controla las líneas 36, 61, 62, 114 y 124, entre otras, y que en 2011 obtuvo más de $ 284 millones; MONSA SA, con las líneas 60, 430 y 38, y $ 190 millones recibidos; DOTA SA, a cargo del trayecto que hacen los micros 5, 8, 23, 44, y 76, que embolsó casi $ 148 millones; e Ideal San Justo, con peso en la zona Oeste, y unos $ 123 millones en subsidios.
Ya en 2005, un informe la Defensoría del Pueblo de la Nación denunció que los servicios de trenes y colectivos subsidiados continuaban siendo ineficientes debido a la falta de mantenimiento, equipamiento obsoleto, incumplimiento en las frecuencias, inseguridad, falta de limpieza e insuficiencia de personal capacitado. Lucio Castro, director del área de Desarrollo Económico de CIPPEC, afirmó que “hubo una reducción de la oferta (cantidad total de asientos y kilómetros recorridos por vehículo), menor calidad (antigüedad promedio del parque) y menor calidad de los servicios (pasajeros promedio por vehículo)”.
Ante este escenario, las 7,2 millones de tarjetas SUBE que al cierre de este artículo se habían entregado buscan ser una solución efectiva que mejore este servicio, al tiempo que vuelva más equitativo el uso de estos fondos varias veces millonarios, para que la ayuda llegue al pasajero y no se pierda en las declaraciones juradas de los transportistas.
http://www.minutoneuquen.com
A pesar de la resistencia de compañías más acostumbradas a los subsidios millonarios que a las inversiones, y de la paranoia agitada por la prensa hegemónica, la implementación del Sistema Único de Boleto Electrónico (SUBE) no sólo es una muy buena noticia para los millones de pasajeros que a diario usan los colectivos, trenes y subterráneos del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA).
También significa la clave para mejorar –y mucho– el control sobre los enormes recursos con que el Estado subsidia las dos terceras partes del precio del boleto. Revisar este esquema, donde las empresas lucran más con los fondos públicos que con el servicio que brindan, era algo largamente solicitado por los mismos diarios, canales de televisión y programas de radio que en las últimas semanas emprendieron una verdadera campaña de demonización contra el SUBE, reduciéndolo al malhumor de los usuarios en las filas para obtener la tarjeta magnética.
Por citar un ejemplo, Metrovías SA, que gestiona el subte, el premetro y la línea de trenes Urquiza, obtuvo en 2011 una subvención de $ 826,8 millones, lo que significó un crecimiento del 2650% con respecto a lo que recibía en 2003. En el mismo lapso, estos fondos pasaron de representar una pequeña parte de sus ingresos a convertirse en la fuente principal. En el caso de los colectivos, la ONG CIPPEC informó que mientras en 2002 este dinero cubría el 7% de sus ganancias, hoy llega al 77 por ciento.
En lo inmediato, el plástico deja en el pasado la faena de conseguir monedas y es la herramienta con que el gobierno nacional busca pasar de los subsidios indirectos a los directos, es decir, los que van, sin intermediarios, al bolsillo de quien los necesita, como ya sucede con la Asignación Universal por Hijo. Y aquí está una de las claves, no reconocida por el empresariado, beneficiario directo de los miles de millones pagados por todos: el cambio de paradigma permitirá acabar con las “avivadas”, especialmente en el sector de los micros, que venían sacándole el jugo al elefante blanco de los subsidios, un esquema nacido y pensado para otro momento de la Argentina, que con el correr de los años creció de manera exponencial, desordenada y con mecanismos de control deficitarios.
Entre otras reparaciones, la tarjeta sacará a la luz un dato fundamental: cuántas personas son las que viajan en el AMBA, ya que hasta el momento sólo existe el número de pasajes vendidos, 6,4 millones por día, y esto siempre según lo que acusan las empresas. En parte, a la sombra de esa cifra desconocida es que prosperaron los negocios negros del sector. Las ONG y especialistas consultados por este diario aseguraron que la puesta en marcha del SUBE revelará esta variable esencial para sincerar los subsidios. Y este es otro de los ejes de la problemática silenciada por los favorecidos del esquema actual, oculto para la gran mayoría de los usuarios.
Entre 2003 y enero de este año, el dinero destinado por este concepto a los ferrocarriles y el subterráneo superó los $ 4000 millones. Pero la porción más grande se la llevó el autotransporte de pasajeros, que acapara el 70% de los recursos. Sólo entre 2010 y 2011, recibieron casi $ 19 mil millones, y si el cálculo se remonta a junio de 2002, cuando se concretó el primer pago, la cifra histórica rebaza los $ 32 mil millones, según las planillas de la Unidad de Coordinación de Fideicomisos de Infraestructura (UCOFIN). Eso sin tener en cuenta otros beneficios de los que también se hace cargo el Estado, como las Compensaciones Complementarias Provinciales, el Régimen de Compensaciones Complementarias (RCC) y, la más abultada, el precio diferencial al gasoil.
Esto explica que, junto a la cruzada de los grupos Clarín y La Nación, en la oposición al SUBE se mezcle la desazón de un puñado de corporaciones que ven en la tarjeta el fin de sus negocios non sanctos con dinero público.
Hasta ahora, las partidas eran asignadas en función de las declaraciones juradas que presentaban las propias empresas, que le decían al gobierno cuántos pasajeros habían transportado y en qué cantidad de vehículos. Lo mismo sucedía con el gasoil a costo más bajo: los transportistas declaraban el gasto por unidades en servicio. Así planteado, el sistema abrió la puerta a todo tipo de maniobras espurias: desde “dibujar” las cifras de pasajes vendidos, ya sea para recibir más subsidios o lavar dinero, hasta precarizar el servicio y hacer figurar como en actividad a micros que apenas salían a dar una vuelta o ni siquiera pisaban la calle, lo que sumaba litros de gasoil a precio especial, como explican en voz baja los expertos en transporte. Justamente, son estos pasajeros y micros “fantasmas” –y los millones de pesos que le costaban al Estado– los que se evaporan con el SUBE.
Como dijo el secretario de Transporte de la Nación, Juan Pablo Schiavi, “nos va a llevar a que el sistema sea mucho más eficiente, equitativo y transparente”.
En esta modificación sustancial del sistema, en el que se pasará a subsidiar directamente al pasajero, tuvo un rol fundamental el Movimiento Evita. Emilio Pérsico, dirigente del movimiento, relató que la tarjeta magnética fue parte de una charla que allá por 2009 mantuvo con el ex presidente Néstor Kirchner. “Hacía tiempo que veníamos hablando que el subsidio tenía que ser al trabajador. En esa época, si sumabas todos lo que subsidiaba el Estado, no sólo en Transporte, eran 40 mil millones: 5000 iban a los trabajadores y 35 mil a los empresarios. Nosotros decíamos que teníamos que dar vuelta esa cifra”, contó Pérsico. También recordó episodios en que las maniobras de los transportistas quedaban en evidencia. “En conflictos gremiales que hemos desarrollado –explicó el líder del Evita–, uno veía compañías que, por ejemplo, declaraban que tenían 500 colectivos, pero después tenían 300 o 400 choferes, y en circulación estaban más o menos la mitad de micros”.
El gerente de Relaciones Institucionales y Comunicaciones de Trenes de Buenos Aires (TBA), Gustavo Gago, se mostró a favor del SUBE, pero descartó que tenga una relación directa con el control de los aportes al sector. “Hoy el sistema por el cual el Estado otorga mensualmente los subsidios a los transportistas es transparente y surge de ecuaciones económicas establecidas en los contratos de concesión en el caso de las firmas ferroviarias”, sostuvo Gago.
Sin embargo, para el gobierno el plástico tendrá un rol importante en la fiscalización, si bien el foco está puesto en los ómnibus urbanos. “Con la tarjeta –explican en el Ejecutivo– se sabe cuánta gente exactamente viaja por línea de colectivo y se paga en relación a eso. Los mecanismos de control existían pero eran más bien laxos.”
Para el ex diputado socialista Héctor Polino, de la ONG Consumidores Libres, “esto va a transparentar el uso del dinero público”, porque “hasta ahora, el Estado se manejaba con las informaciones que las empresas suministraban y no tenía ninguna seguridad en cuanto a la veracidad y exactitud de esos datos”. Por su parte, Claudio Boada, de la Unión de Usuarios y Consumidores remarcó que “para alguien de Palermo, ir al trabajo es un viaje en subte. En cambio, alguien que vive en La Matanza quizás tiene que hacer tres o cuatro viajes, por lo que necesita ser subsidiado”. En ese sentido, consideró que “la decisión del gobierno nacional está guiada por el criterio de que los subsidios sirven para acercar los servicios públicos a todos” y que “muy diferente es lo que hizo Macri con el subte”.
Quienes mantuvieron silencio fueron las poderosas cámaras de autotransporte del AMBA. Ante la consulta de Tiempo Argentino, tanto CEAP (Cámara Empresaria de Autotransporte de Pasajeros) como CETUBA (Cámara Empresaria del Transporte Urbano de Buenos Aires) prefirieron abstenerse de opinar.
La amplia variedad de subsidios al transporte –directos, compensatorios y al combustible– nacieron con la crisis terminal de 2001, a través de un fondo fiduciario ordenado por Decreto 976 de Fernando de la Rúa, que estableció una tasa sobre las ventas de gasoil. Ese año, a través de otro decreto, el 1377, se creó el Sistema de Infraestructura al Transporte (SIT), que incluía al Sistema Vial Integrado (SISVAL) y al Sistema Ferroviario Integrado (SISFER). En un primer momento, el grueso de los fondos se destinaba a obras viales y sólo una parte menor iba subsidiar a los trenes. Ya con Eduardo Duhalde como presidente interino, nació el Sistema Integrado de Transporte Automotor (SISTAU), por el que se duplicaron las partidas y se incluyó a los ómnibus urbanos, camiones y empresas del sector en emergencia. A partir de ese momento, las cifras crecieron año tras año, con más beneficiarios y nuevos aportes al fideicomiso original. Por último, en 2003, por Decreto 675, se dispuso garantizar un precio especial para el gasoil, con acuerdos trimestrales.
A esa Argentina en crisis, los ’90 le habían legado una red de transporte diezmada y corrida de la escena productiva: en 2002 el desempleo en el AMBA trepó al récord de 22 puntos, reduciendo drásticamente el volumen de pasajeros, que estuvo un 31% por debajo de los valores actuales, de acuerdo a la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT).
Por eso, era fundamental mantener tarifas accesibles para que los afortunados que iban recuperando el empleo pudiesen llegar a sus puestos –según una encuesta de la Secretaría de Transporte, el 66,6% de los pasajeros del AMBA viajan por motivos laborales–. Los subsidios frenaron la suba del boleto, pero una vez recuperada la tonicidad del sistema económico, quedó en evidencia que no garantizaban una oferta eficiente ni de calidad, si bien las empresas del sector se habían vuelto mega corporaciones.
En el rubro de los colectivos, entre las firmas que más subsidios consiguen están el Grupo Plaza, que controla las líneas 36, 61, 62, 114 y 124, entre otras, y que en 2011 obtuvo más de $ 284 millones; MONSA SA, con las líneas 60, 430 y 38, y $ 190 millones recibidos; DOTA SA, a cargo del trayecto que hacen los micros 5, 8, 23, 44, y 76, que embolsó casi $ 148 millones; e Ideal San Justo, con peso en la zona Oeste, y unos $ 123 millones en subsidios.
Ya en 2005, un informe la Defensoría del Pueblo de la Nación denunció que los servicios de trenes y colectivos subsidiados continuaban siendo ineficientes debido a la falta de mantenimiento, equipamiento obsoleto, incumplimiento en las frecuencias, inseguridad, falta de limpieza e insuficiencia de personal capacitado. Lucio Castro, director del área de Desarrollo Económico de CIPPEC, afirmó que “hubo una reducción de la oferta (cantidad total de asientos y kilómetros recorridos por vehículo), menor calidad (antigüedad promedio del parque) y menor calidad de los servicios (pasajeros promedio por vehículo)”.
Ante este escenario, las 7,2 millones de tarjetas SUBE que al cierre de este artículo se habían entregado buscan ser una solución efectiva que mejore este servicio, al tiempo que vuelva más equitativo el uso de estos fondos varias veces millonarios, para que la ayuda llegue al pasajero y no se pierda en las declaraciones juradas de los transportistas.
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